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美国公路物流业再遭重创。　　据央视财经援引多家媒体报道，美国运输巨头Yellow公司于日前宣布因财务问题停止运营，并计划申请破产，同时将解雇3万名员工，其中包括2.2万名卡车司机。　　拥有近百年历史、占有可观市场份额的Yellow公司为何会轰然倒塌？　　百年物流巨头走到破产边缘美国Yellow公司成立于1924年，年销售额一度高达95亿美元（约合人民币680亿元），为全球超过80万客户提供运输和物流服务。目前，公司拥有7万多名员工，1000多个货运站（含配送中心）和分支机构，以及1.2万辆载货汽车；《财富》杂志曾连续三年将其评选为运输业排名第一、最受欢迎的企业。　　此外，Yellow公司每年还为美国经济活动贡献340亿美元，并创造了57390个额外的就业机会。如今，其卡车运输业务占美国公路货运10％的市场份额。　　虽成绩卓著且诸多荣誉加身，但从公开数据上看，Yellow公司自2019年以来就一直处于亏损状态。其中，2019年公司营收48.71亿美元，亏损1.04亿美元；2020年营收45.14亿美元，亏损5350万美元（在政府提供援助的情况下）；2021年营收51.22亿美元，净利润亏损1.09亿美元；2022年营收52.45亿美元，虽实现扭亏为赢，但进入2023年，Yellow公司再次陷入危机，一季度实现营收11.59亿美元，亏损5460万美元。　　从公司负债方面来看，Yellow公司负债率常年高达80％以上。2023年一季度财务报告显示，公司资产合计21.52亿美元，负债25.89亿美元，负债率高达83％。　　不难看出，Yellow公司资金链一直非常紧张，并多次面临破产风险。为了摆脱困境，Yellow公司曾多次寻找出售其第三方物流公司Yellow Logistics的机会，并积极与各方谈判，但最终均无疾而终。一家将近百年的物流巨头，或将自此退出历史舞台。　　为何如此庞大的货运企业会走到破产边缘？　　对此，有业内专家认为，究其背后原因，大致可概括为3方面：　　第一，全球经济下行压力加大，加之新冠疫情的影响，导致公路运输行业受到了较大冲击。作为公路货运行业的一员，Yellow公司无法独善其身，不得不面对财务困境和资金链紧张的现实。　　第二，巨大的债务压力，无疑是限制公司发展的重大掣肘。Yellow公司每年需支付的利息就高达1亿美元，远远高于公司的利润。　　第三，有越来越多的低成本竞争对手进入公路货运行业，加之劳动力成本不断上升，燃油价格大涨，以致于公司业务发展始终停滞不前。　　全球公路运输呈衰退态势美国货运行业面临的困境，也在一定程度上反映出全球公路物流行业的现状。　　近年来，全球公路物流行业进入下行通道，供需、成本、运价、福利等问题对物流企业及个体司机造成了极大困扰。　　在近期召开的美国银行会议上，多式联运承运商JB亨特运输服务公司负责人表示，目前公路物流行业仍在持续衰退，货运需求并未有复苏迹象，运价水平也在低位徘徊。　　此外，在过去一段时间里，包括美国在内，以及欧洲、南美洲、亚洲等地区的多个国家都出现了卡车司机罢工事件。现如今，很多国家的货运公司与卡车司机工会依然在激烈的对抗，而导火索是货运公司未能满足卡车司机增加工资和福利的要求。据悉，如果双方无法达成协议，卡车司机大罢工或将再次发生，这不仅会给货运公司的运营带来极大困扰，还会对国家经济产生重大影响。　　再看我国公路物流行业，受经济下行、需求收窄等因素影响，市场形势同样不容乐观。　　根据有关部门公开披露的数据，我国公路货运量从2011年开始一路攀升，到2019年达到阶段性顶峰，共计416亿吨，同比增长近50％。但从2020年开始，中国公路货运总量开始下滑，2022年货运量仅与2017年持平。　　“车多货少、供大于求是当前行业陷入低迷的主要症结，也是运价持续走低的根本原因。”河北邢台卡车司机焦玉虎告诉记者，近几年，公路物流行业一直处于低迷期。今年以来，虽然市场整体运行处于复苏阶段，但货运量不足的状况尚未得到明显缓解。可周转的货源骤降，导致卡车司机双向线路的货源也随之大幅下滑，运费自然“水降船低”。　　今年3月，中国物流与采购联合会发布的《2022年货车司机从业状况调查报告》显示，有60.39％的卡车司机认为运价变化的主要原因是货源不足。　　中国物流与采购联合会研究室主任、公路货运分会秘书长周志成也表示，今年上半年，我国社会物流需求尚未恢复到正常水平，不论从PMI指数还是社会零售消费的变化，包括出口集装箱的定价指数都可以看出，物流需求仍在不断收窄。　　转型升级迫在眉睫目前来看，运价低、运力闲置等问题短时间难以解决，对于运输从业者来说，该如何应对当前危机，是摆在他们面前的重大课题。　　“多年以来，公路物流市场长期处于低价竞争的状态，不仅让运输从业者的利益受损，也阻碍了行业的健康有序发展。”物流行业专家孔震表示，当下，运输从业者只有寻求突破和转型，才能应对困境和危机。在市场日趋饱和的背景下，谁能将成本把控、运力组织以及服务提升做好，谁就能在此次转型升级中突出重围，跨入新的发展阶段。　　中国物流学会专家委员会委员恽绵认为，在国际形势充满不确定的当下，物流企业与其将希望寄托于油价回落、运费上涨，不如对物流管理进行数字化升级。“对于具备一定规模的物流企业而言，应积极采取数字化方式降本增效。比如运用智能调度与决策，充分挖掘运力资源、消除空驶消耗；对于中小物流企业来说，因受制于资金和技术实力等因素，可以考虑与第三方物流平台合作，进行数字化升级。当物流运转中的每一个环节均实现数字化，就可以借助大数据、云计算等手段进行精确计算，找到每一个可以优化、提升的环节，将高效做到极致，从而找到新的利润增长点。”他说。　　当然，借助政策优势也是重中之重。在这场淘汰赛中，物流企业想要立于不败之地，必须要做到提前感知政策变化，关注时事动态，顺应发展形势，只有具备敏锐的行业嗅觉，才有可能化危机为机遇。另外，从政府层面上来看，应该有针对性地对公路运输行业进行扶持，建立明确的规章制度，设置合理的运费标准，从行业结构上进行调整把控。任何一个行业的正向发展，都需要健康有序的行业环境，在困境之中，理清、解决整个行业的沉疴宿疾，才是真正的有效之道。　　那么，对于散户而言，他们的出路何在？　　“散户要想继续在运输行业中求生存，就应寻求加入物流公司或车队，成为职业司机。”孔震告诉记者，个体经营需要时刻面对降本增效的难题，而在大型物流公司任职，运输从业者只需了解路线，提升驾驶技巧，按时按质完成运输任务即可，不用过多考虑经营、债务以及风险承担等问题，不仅能减轻工作压力，收入也会相对稳定。孔震预测，未来几年，个体司机会自发组建车队或加入到规模型的物流公司，一些区域内的小规模车队会加快整合的步伐，不断做大做强。今后，只有不断向集约化发展转变，公路物流行业才能真正实现转型升级。　　对此，中汽传媒总编辑、中汽卡车兄弟俱乐部创始人杨金国也持相同观点。在他看来，未来散户将逐步转型成为职业卡车司机，这是不可逆的趋势。“不过，司机职业化并不是短期就能实现的，需要较长的时间和过程。在欧美等发达国家，运力供应商大多以大车队、大租赁商为主，卡车司机也已实现高度职业化，同时还有工会为卡友提供各方面的保障，这些方面值得我们学习和借鉴。对于我国公路运输行业而言，需要进一步健全行业标准和配套管理机制，让物流运输走上规范健康的发展之路。”他说。

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